李嵩：作為交通來講，我剛才提到的不均衡也好，我覺得不是公交車跟私家車的對立，也不是公交出行與個體出行的對立，大家都是交通的出行者，只是現(xiàn)狀的發(fā)展是出現(xiàn)了不平衡的情況，所以要優(yōu)先發(fā)展公交，大力發(fā)展公交，我們要改變這種失衡的狀態(tài)，而不是發(fā)展公交一定要打壓小汽車或者怎么樣，因為各有各的出行目的。我覺得成都有一個很好的出行理念，這幾年正在成都的市民中形成，就是小汽車是我用來應(yīng)急或者說我用來做比較重要的事情使用的，它的理念就是大家平時選擇公共交通出行，是為了我開小汽車出行的時候更方便。

　　公交這幾年的發(fā)展面臨幾個問題，第一個就是剛才說的公交的運行速度在下降，我們現(xiàn)在高峰期，平均運行速度在13.8公里/時，有些線路甚至不足10公里，比自行車的速度還慢，這是公交吸引力的下降的重要原因。另外我們現(xiàn)在的城市道路，還有剛才專家教授提到的社區(qū)，包括我們單位的封閉式管理，導致了一些細枝末節(jié)公共交通進不去。我們公交的可達性不能提供門到門的服務(wù)，也是造成了公交吸引力下降的一個很大原因，大家會覺得乘公交很不方便，就像說的直線距離只有一二百米，但走的時候可能要花3倍以上的路。

　　還有就是換乘不方便，我們非常希望公交車像小汽車一樣提供一個可直達的服務(wù)，但公交它是一個大眾化服務(wù)，它不可能提供所有人都這樣可直達。再加上我們濟南的路網(wǎng)本身就不完善，大家都想在每個路口都有一個左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)的線，公交還是靠一張網(wǎng)在運行，只要你在公交的網(wǎng)上，當然我們會努力減少大家的換乘，但是像濟南市東西30公路、南北15公里，作為一個正常的普通公交線路，才10到15公里，所以大家勢必要通過一些換乘。但為什么大家現(xiàn)在覺得換乘不方便？特別希望直達？就是我們?nèi)鄙贀Q乘樞紐設(shè)施。所以我們靠某些線路重復、靠同一站臺來實現(xiàn)換乘，這實際上給大家造成了很大的不方便。我們現(xiàn)在公交站點的平均延誤占到了公交運行時間的25%以上。所以現(xiàn)在站點也成了一個制約公交提速的一個很大問題。另外就是公交的始末站和場站的缺失，我們現(xiàn)在城市發(fā)展很快，兩年就會有一萬人、兩萬人的社區(qū)出現(xiàn)，但是沒有跟進的公交的始末站，這樣公交就很難服務(wù)到他的末端。因為公交車的線路，它最起碼要有一端有一個始末站的設(shè)施，按照規(guī)定我們是兩端都有，但是我們濟南很多道路都是靠道路的微循環(huán)實現(xiàn)，這對我們的道路管理也有很大問題。我們從我們的后臺調(diào)度控制上，大家可以很清楚的看到，我們的發(fā)車間隔非常均勻，兩分鐘、三分鐘，但是跑到路上就會造成間隔不均衡，有的時候20分鐘不來，一來來兩三輛�，F(xiàn)在我們有1500輛公交車還是�？吭隈R路上，沒有停車場，所以公交的運行，現(xiàn)在的后勤保障也是存在很大問題。

　　再說說今天這幾個題目，首先是經(jīng)十路，經(jīng)十路這是我們濟南市的第一大住干路，也是我們最大的公交走廊，現(xiàn)在全線有80條公交線路，每天有1.5萬個班次在經(jīng)十路上運行。剛才王支隊也提到了，單小時我們有170輛車通過。也就是說我們公交有一半以上的乘客要或多或少經(jīng)過經(jīng)十路。在經(jīng)十路上，我們現(xiàn)在面臨的最大問題就是公交車速的下降，公交車速的下降和這些年剛才我們提到的交通擁堵和站點的容量有很大關(guān)系。另外就是剛才提到的班車、通勤車在高峰期，實際上通勤車在高峰期也是一個公交運力的補充，但由于他們的運行方式不一樣，導致了在經(jīng)十路上公交車和班車是雙損的局面。在公交站臺公交車停了以后，班車超不過去，在路口班車停了，公交過不去。所以這造成了雙阻。所以我們經(jīng)過分析，公交車的提速、吸引力上，我個人是建議應(yīng)該是在經(jīng)十路要加第二條公交專用道，第二條專用道可以是分時段，可以限制一些車輛，有針對性的，這個我們?nèi)ジ�科學、更合理的使用，但是這樣可能會把雙損的局面變成雙贏的局面。

　　另外就是剛才權(quán)威老師提到的，就是經(jīng)十路的提速，不能光靠雙專用道，雙專用道在一定程度上可以提升，但是更大的瓶頸，可能將來就會集中在站點。所以同步站點的改造，我覺得也應(yīng)該納入到考慮的范圍內(nèi)。像深圳就有很好的例子，深圳的深南大道也是雙排公交道，它的站點是雙排港灣式的的，這樣就會對整體的出行時間有很大的幫助，也會提升在經(jīng)十路公交的吸引力。

　　另外就是提一個稍微遠一點的建議，作為公共交通走廊，一條道路肯定不解渴，我們可以通過實踐，逐步把它推廣開，這樣讓經(jīng)十路以外更多的人有選擇。他覺得經(jīng)十路離我太遠，我不選它，但整個網(wǎng)建起來之后，大家都在這個網(wǎng)里，都很方便。我們經(jīng)七路加了一條公交專用道以后，小汽車的擁堵并沒有比原來惡化很多，當然短期內(nèi)有一定惡化，但是公交提高了30%。而且這30%的速度，實際上是受益了相當于5條小汽車車道。

　　另外再提提慢行交通。實際上我們現(xiàn)在城市的慢行體系，的確是缺失很多。慢行優(yōu)勢的缺少，尤其在機非混性的道路，就干擾了我們的通行。另外就是我們的過街設(shè)施，第一是少，第二是連接性不強。我們?nèi)ミ^香港，都知道它的連廊是非常發(fā)達，包括我們現(xiàn)在上海浦東也在建世紀長廊。所以它對整個城市的商業(yè)帶動，對交通的緩解，都會有很大的帶動。這一塊我覺得濟南市在慢行上還需要下很大工夫。

　　他山之石這一塊，我們專家剛才也提到了很多做法。我覺得從人口密度上來勁，給我們能有借鑒的就是香港、新加坡、東京，但是這些城市的小汽車擁有量比濟南多得多，所以我們不能說濟南的小汽車的量就一定過飽和，但是我們濟南的小汽車使用量太大。