我省已有煙臺等市建立了公共自行車系統(tǒng)。濟(jì)南計(jì)劃于2013年實(shí)施此項(xiàng)目，力爭2014年達(dá)1萬輛。有意將其當(dāng)成短距離出行及公交出行“最后一公里”的主要工具。

    公共自行車雖有方便、靈活、快捷（特定情況下）、低碳、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，但是，其對路網(wǎng)等“硬件”，對運(yùn)營、管理、維護(hù)等“軟件”要求很高，因此具有高度的復(fù)雜性。作為一個(gè)重大項(xiàng)目，決策前應(yīng)先進(jìn)行論證和聽證，否則，不予實(shí)施。濟(jì)南實(shí)施該項(xiàng)目，我認(rèn)為弊大于利，因?yàn)椋?/SPAN>

（1）偏離治堵目標(biāo)，并且副作用多；

（2）多種因素嚴(yán)重制約其實(shí)施效果；

（3）不符合交通項(xiàng)目可行與否的判定標(biāo)準(zhǔn)；

（4）我國鮮有完全成功的案例。而取得成功的城市，市情亦與濟(jì)南不符，不能完全照搬。

一、偏離治堵目標(biāo)，并且副作用多

1、本意是解決擁堵和“最后一公里”出行難問題。但是，擁堵未能有效解決，“最后一公里”出行難卻發(fā)展成“全程”出行難，并產(chǎn)生很多副作用。由于吸引部分公交族放棄公交，全程騎車。由原先的不占面積（在公交車?yán)�。姑且可以這樣視作）轉(zhuǎn)為占面積（改騎自行車），占據(jù)更多道路資源，反而導(dǎo)致交通更加擁堵。在沒有硬隔離的道路上，公共自行車與機(jī)動(dòng)車混行、搶行。為了避讓前者，后者必然會壓低速度行駛。導(dǎo)致“慢速壓制快速”，“少數(shù)壓制多數(shù)”。不符合“少讓多”、“慢讓快”的現(xiàn)代交通理念�？斓膬H是少數(shù)騎行者，而多數(shù)人所乘坐的機(jī)動(dòng)車（含公交）反而變的更慢。機(jī)非沖突的發(fā)生地點(diǎn)，由現(xiàn)在的點(diǎn)狀、向?qū)�來的線狀、面狀蔓延，導(dǎo)致該快的快不起來，慢的卻時(shí)常遭遇自身安全的威脅。

2、由于多數(shù)人所乘坐的機(jī)動(dòng)車（含公交）變慢，導(dǎo)致整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)輸效率降低。社會為此付出巨大的“時(shí)間成本”。表現(xiàn)為：時(shí)間延誤和工作效率、辦事效率降低。

3、資金使用效率降低——在政府資金緊張的情況下，沒有優(yōu)先用于百姓最迫切、受益面積最大、利用率最高的需求。

4、公交速度下降，將導(dǎo)致乘客流失。甚至導(dǎo)致：乘客流失>受到的干擾增多>速度更慢>乘客進(jìn)一步流失的“惡性循環(huán)”。與“提高公交出行分擔(dān)率”的大政方針相悖。

二、多種因素嚴(yán)重制約其實(shí)施效果

路網(wǎng)等“硬件”，運(yùn)營、管理等“軟件”，均對該項(xiàng)目有一定的不利影響。加之資金投入多，所以存在“高投入、使用率低”的風(fēng)險(xiǎn)。分析如下：

1、我市非機(jī)動(dòng)車出行者都有自己的兩輪交通工具。私家車主如果嫌擁堵無法忍受，會去乘公交或買兩輪工具。政府為私家車主掏這個(gè)錢，沒有必要。

2、在不想耗體力，不想不舒適，不想受機(jī)動(dòng)車干擾，嚴(yán)寒、酷暑和雨雪天氣，有同行者，攜帶物品多，體力不佳、有上坡等情況下，不會選擇騎行，即便其免費(fèi)。

3、“硬件”條件不符合：

（1）我市多數(shù)區(qū)域路網(wǎng)密度過低，導(dǎo)致其場站遠(yuǎn)離人們的出發(fā)地和目的地，步行的路程過長。不如自己的兩輪工具更方便（就在樓下或院內(nèi)）、快捷（多數(shù)是電動(dòng)車和摩托車）、靈活（走到場站，萬一車子被騎光，或者發(fā)生故障，取不出車呢）。

（2）有專用路權(quán)的自行車道路太少，僅占全部道路的4成。7成左右的道路一側(cè)或兩側(cè)停放了機(jī)動(dòng)車。機(jī)非混行，導(dǎo)致其不夠安全。

（3）三成路口不適合自行車出行。由于其是慢速、依靠體力的交通工具，兩停止線之間的距離超過 60米、紅燈超過80秒，即屬于“不適宜區(qū)間”，騎車者難以忍耐。

（4）該項(xiàng)目的車子基本是一個(gè)型號，加上需要耗體力，所以，多數(shù)人并不感覺騎行很舒適。甚至不如擁擠的公交，至少不用耗體力。何況小汽車。

4、管理、運(yùn)營與維護(hù)難度大

其自身損壞率高，給修理、配送帶來很大的難度。即便后勤人員四處奔波，也難免不出現(xiàn)其前腳剛離開，后腳就出現(xiàn)問題車輛的情況。站點(diǎn)故障發(fā)生率高，易出現(xiàn)取車難和還車難。

1萬輛車子，發(fā)卡量達(dá)數(shù)萬張。發(fā)卡、充值、掛失，補(bǔ)辦、退費(fèi)，樣樣需要人工。300處停放點(diǎn)，分布在幾十平方公里。修理、配送、調(diào)度，也需要人工。由于事項(xiàng)多而雜，加之半徑大，維修、調(diào)度、配送難。管理者即便使出渾身解數(shù)，也難達(dá)到群眾的期望值。

5、資金供應(yīng)

前期投入包括電腦系統(tǒng)、GPS、鎖具、車架、車棚等配套設(shè)施；后期投入事實(shí)上更大，包括管理、維修、調(diào)度、配送及人工費(fèi)，并且源源不斷。投運(yùn)五年，一輛車子的成本就達(dá)1萬塊錢，大大超過自行車本身的價(jià)格。車身廣告和燈箱廣告亦不像想象中那樣好拉。而后期投資一旦跟不上，其設(shè)備完好率和使用率將迅速下降。其淪為街頭的“擺設(shè)”，前期投資被浪費(fèi)。

多數(shù)公共自行車出行者并非剛性的需求者。他們騎行，可能導(dǎo)致車子被騎光，而剛性需求者反而卻無車可騎。為了避免此情況發(fā)生，只能盡數(shù)滿足。政府不得不增加投資，造成沉重負(fù)擔(dān)。

判斷交通項(xiàng)目可行與否的標(biāo)準(zhǔn)

1、性價(jià)比和百姓使用率“最大化”；

2、管理運(yùn)營維護(hù)“易控化”；

3、各出行方式之間沖突“最小化”；

4、項(xiàng)目與戰(zhàn)略目標(biāo)“一體化”。

以此來判斷，該項(xiàng)目并不真正適合濟(jì)南。 

結(jié)論 

面對其他城市發(fā)展公共自行車的“沖動(dòng)”，不加論證，盲目跟風(fēng)，“拍腦袋”決策，危害很大。只有通過審慎、科學(xué)的論證，選取最急需的項(xiàng)目，才是最正確的。