對于絕大多數(shù)人而言，最迫切的需要也許不是鐵路隔三岔五的提速，不是“夕發(fā)朝至”的高科技產(chǎn)品，而只是薄薄一張承載著鄉(xiāng)愁的車票。

　　何時不再“一票難求”？鐵道部又給出了新的時間表：2015年。輿論連年追問，官員說法年年變化。雖然說法不一，但近幾年鐵路建設(shè)加速推進(jìn)卻是不爭的事實(shí)。

　　實(shí)際上，從2007年至今，這樣的時間表已至少出現(xiàn)過四次，只不過，解決問題的時間悄然從最初的“2010年”，拖延到現(xiàn)在的“2015年”。如果說首次看到時間表足以令人歡欣鼓舞的話，當(dāng)公眾一再見證，那些承載無數(shù)厚望的承諾，最終無一例外淪為“畫餅”之后，類似的時間表恐怕已很難引起公眾的興趣。于是，這張時間表一方面并未引起足夠的關(guān)注，另一方面卻“贏得”了不少的戲謔調(diào)侃，如此結(jié)局多少有些令人難堪。

　　誠如鐵道部副部長王志國所說，解決“一票難求”問題，最根本的要靠加快鐵路建設(shè)，增加運(yùn)輸能力。以中國人口基數(shù)之龐大，鐵路運(yùn)力緊張的矛盾確實(shí)存在，公眾對此也給予了足夠的理解。鐵道部承諾的內(nèi)容盡管無限美好，但如果沒有實(shí)際行動作為保障，無論怎樣美好的承諾都不免只是鏡花水月———與一次次信誓旦旦的承諾相比，加快鐵路建設(shè)的步伐似乎略顯不足，甚至在某種程度上偏離了方向，由此使得承諾似乎缺少了那么一點(diǎn)點(diǎn)誠意。

　　此番與鐵道部承諾一同披露的信息顯示，我國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)增加到9.1萬公里，其中高鐵8358公里。這實(shí)在是一個耐人琢磨的細(xì)節(jié)———顯而易見，高速發(fā)展的高鐵已經(jīng)在鐵路總里程中占據(jù)了相當(dāng)比例，但這些是否普通乘客所必需呢？答案恐怕不容樂觀。當(dāng)鐵道部津津樂道于2015年“鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6 萬公里以上”的時候，不難看出，新增的3萬公里鐵路中，高鐵竟然高達(dá)1/3，這樣的比例是否太高？盡管鐵路基本建設(shè)投資逐年增加，但大多用于高鐵等新項(xiàng)目建設(shè)，鐵路運(yùn)力并未因此得到顯著提高，這是否意味著一種失策？

　　以高鐵、動臥為代表的高收費(fèi)火車一再在實(shí)際運(yùn)行中受冷，就算鐵路部門有信心確保這些平時利用率不高的鐵路，在春運(yùn)中扮演“神兵天降”的角色，平時的效率低下是否意味著一種巨大的浪費(fèi)？要知道，這些豪華列車的出現(xiàn)不僅每每以普通列車停開為代價，更為重要的是，由此必然消耗大量的鐵路建設(shè)資金，而目前的資金顯然并不富�！�——由于我國的鐵路使用由國家統(tǒng)一調(diào)配，因此其建設(shè)資金注定更多由政府財(cái)政來承擔(dān)，相對單一的投資渠道使得每一分錢都彌足珍貴，“花在刀刃上”因此成為一種必須，隨之而來的問題是，普通列車與豪華列車，究竟誰是公眾最迫切的需要？在這個此消彼長的過程中，厚此難免薄彼，鐵路大建設(shè)、大發(fā)展時期，鐵路部門到底應(yīng)該如何作出選擇？

　　若干年前，一曲《有錢沒錢回家過年》唱出了多少人的心聲，對于絕大多數(shù)人而言，最迫切的需要也許不是鐵路隔三岔五提速，不是“夕發(fā)朝至”的高科技產(chǎn)品，而只是薄薄一張承載著鄉(xiāng)愁的車票。溫家寶總理一句“要讓人民生活得更加幸福、更有尊嚴(yán)”曾令人無限鼓舞，我想，這樣的幸福與尊嚴(yán)首先應(yīng)該體現(xiàn)在，支付最小的代價享受到盡可能多的公共服務(wù)，以此來衡量，承諾之余屬于鐵路部門的工作顯然還有很多。新的一年，期待能夠看到一種新的調(diào)整。